Non si è poveri quando si è in grado di realizzare legittimamente le proprie aspettative; quando si è titolati ^[1] ad accedere al sistema di crescita sociale cosicché si possano trasformare i beni in aspirazioni.

La trasformazione ^[2], è il consumo di un bene e/o l’usufruire di un servizio al fine di generare una produttività tale che si possa incrementare la ricchezza totale della comunità.

In sintesi, la qualità della vita e il benessere si misurano anche dal grado che ha una determinata comunità di far sviluppare  ciascun individuo secondo le proprie doti ed attitudini.

Solo se si è  titolati ad accedere allo sviluppo e si danno occasioni di trasformazione delle risorse in ricchezza universale si sconfigge la povertà. Sono le opportunità disponibili che determinano la qualità della vita di ognuno.

Il problema fondamentale della povertà non è solo la (scarsa) disponibilità dei beni, ma anche la (scarsa)  possibilità che hanno gli individui con quei beni di operare attraverso di essi^3].

Concentrare l’attenzione sulle chance operative, su ciò che il sistema gli permette di fare o non fare, o su ciò che l’individuo può o non può essere concretamente.

La lotta alla povertà proviene dalla maggiore capacità di un soggetto di autodeterminarsi rispetto ad una gamma di opzioni disponibili ^[4].

Ma per realizzare le aspirazioni e svilupparsi bisogna comunque avere dei beni comuni che permettano di generare opzioni di crescita, questi beni collettivi sono le infrastrutture.

Attraverso di esse si progredisce e ognuno può avviare con successo una qualsiasi attività, le infrastrutture danno titolo ad accedere al sistema dello sviluppo e permettono la trasformazione di beni in utilità sociale.

Il Meridione, la Calabria, Crotone storicamente ha sempre avuto un grado basso di infrastrutturazione rispetto al resto del Paese, e a tutt’oggi il gap, il divario,  non tende ad attenuarsi.

Se parliamo dei collegamenti e del sistema dei trasporti il Mezzogiorno risulta essere un’area scarsamente connessa, a causa della insufficiente dotazione infrastrutturale, per la scarsa accessibilità delle stesse e per la bassa qualità ^[5].

Le linee ferroviarie non offrono standard adeguati alle odierne esigenze (passeggeri e merci) a causa di criticità localizzate di tracciato, d’impianto e di esercizio.

Le tratte elettrificate sono appena il 26% della rete, a fronte del 50% nel Centro-Nord, penalizzate anche la velocità di spostamento e il numero ed il tipo di treni operativi.

Quanto alla presenza di linee ferroviarie ad Alta Velocità, solo il 7,8% del totale delle tratte nazionale è presente nel Mezzogiorno (unicamente il pezzo Roma – Napoli).

Tale divario è destinato ad ampliarsi nei prossimi anni. La rete alta velocità che dovrebbe entrare in funzione entro il 2015 nel nostro Paese comprende per ora solo tratte nel Centro-Nord. 

Solo il 28,6% delle opere approvate dal CIPE ^[6] risulta localizzata nel Mezzogiorno per un totale di 33 miliardi di euro. Tra le varie tipologie infrastrutturali, la quota del Mezzogiorno per opere ferroviarie è appena del 7,5% , quelle stradale del 37,5% e quella per porti e interporti del 28,6%: una distribuzione degli interventi che non prefigura alcun riequilibrio Nord - Sud. 

Uno dei punti di forza del sistema infrastrutturale meridionale è costituito dai porti.

Nel Mezzogiorno la dotazione di infrastrutture portuali è molto elevata ed anche superiore a quella del Centro-Nord, sia nel numero dei porti (l’indice di dotazione, posta l’Italia pari a 100, è di 185,9 contro 50,9), sia nel numero (153,2, contro 69,6) e nella superficie degli accosti (150,5, contro 71,1).

Tuttavia, è sulla qualità di queste strutture che restano i più deficit consistenti, con una dotazione funzionale dei porti meridionali (magazzini, binari ferroviari, silos, piazzali dedicati alle merci) inferiore nella media a quella dei porti del Centro-Nord. 

Ciò che riduce fortemente l’operatività del sistema portuale meridionale è principalmente la scarsa presenza dei centri intermodali all’esterno delle aree portuali ma ad esse funzionalmente collegati.

L’indice di dotazione di infrastrutture intermodali delle regioni meridionali (posta l’Italia pari a 100) risulta, come numero, pari a 39,9; alla generale carenza nella dotazione si accompagna una assai ridotta dimensione degli impianti: l’indice del Mezzogiorno risulta pari al 6,6% di quello medio nazionale.

Quanto alla “capacità di movimentazione” dei mezzi utilizzati nel trasporto merci (container, semirimorchi e casse mobili), la dotazione del Mezzogiorno non va oltre un centesimo della media nazionale. 

A penalizzare il Mezzogiorno è anche lo scarso numero di autostrade, il fatto che solo limitati tratti siano a tre corsie. Peculiarità del sistema stradale meridionale è che pur avendo un grado di diffusione in linea con la media nazionale essa è costituita prevalentemente da strade con caratteristiche non autostradali. 

È certamente non è di buono auspicio il fatto che i fondi Fas ^[7] siano stati tagliati da 64 a 54 miliardi; che la maggior parte dei cantieri continuerà ad esser da Roma in su con buona pace degli eccessi di spesa stanziati per il Mezzogiorno che come mai restano solo e sempre tali sulla carta.

[Salvatore M. Pace]

[16.11.2009]

 

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^[1] Accessibilità al sistema di crescita e sviluppo attraverso i diritti  e gli strumenti (Teoria del titolo valido Robert Nozick).

^[2] Secondo il principio della capacità di trasformazione, i beni diventano importanti solo in funzione del loro utilizzo, ossia in riferimento a ciò che di tali beni si può fare. La povertà non è considerata come mera privazione di beni, ma in connessione con la mancanza realizzazione di talune funzione fondamentali (vedi Amartya Sen).

^[3]  Un bene non ha la stessa utilità ovunque, es. se dispongo del bene cultura ma vivo in un Paese dove non mi viene data la possibilità di realizzare ricerche scientifiche io sarò povero, mentre se fossi nato in Svizzera probabilmente con lo stesso strumento sarei benestante. II es. la capacità imprenditoriale ha un valore molto superiore in zone ben infrastrutturate con molte tecnologie disponibili, piuttosto che in un territorio povero di infrastrutture.

^[4] Ciò spiega molte volte perché si preferisce migrare e privarsi di molti beni disponibili, quali auto, casa ecc. posseduti dai migranti nelle zone d’origine, per andare in altri posti dove pur privi di tutto hanno una maggiore garanzia di auto realizzarsi.

^[5] I dati cui si fa riferimento nel testo sono tutti di fonte Svimez.

^[6] Il CIPE, acronimo di Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica.

^[7] Fondi Aree Sottoutilizzate; costituisce, dal 2003, lo strumento generale di governo della nuova politica regionale nazionale per la realizzazione di interventi in aree particolari del Paese